dopravní terminál

dopravní terminál První plány na dopravní terminál se objevily již v době výstavby Havířova, kdy se počítalo s vlakotramvají spojující Havířov s Ostravou. Tento plán nebyl realizován, ale v Koncepci rozvoje dopravní infrastruktury z roku 2009 se s touto variantou stále počítá i s protažením přes Hlavní třídu dále do města. Nešťastné se stalo vybudování autobusového nádraží s proskleným terminálem ve tvaru nízkého válce v 60. letech na opačném okraji města. Je zvykem, že autobusová nádraží jsou budována v návaznosti na železnici. V Havířově tomu tak nebylo. Proto na začátku 90. let proběhla architektonická soutěž na přemístění autobusového nádraží do míst dnešního obchodního domu Tesco a s budovou nádraží mělo být propojeno lávkou. Tento projekt nebyl realizován. Až v září 2010 se sešli zástupci města a Českých drah, aby znovu oživili otázku dopravního terminálu se spolufinancováním Evropskou unií. Vzhledem k vysokým nákladům na vytápění a údržbu stávající budovy byla poprvé zvažována možnost její asanace a výstavba menšího energeticky úsporného objektu. V roce 2011 rozhodlo zastupitelstvo o přesunu autobusového nádraží z jižní části města k vlakovému nádraží a k vybudování dopravnímu terminálu včetně potřebných parkovišť. První prezentovaná studie byla od brněnského architektonického ateliéru Velehradský zveřejněná v červnu 2011. Varianty se zachováním stávající haly byly vyřazeny a byla vybrána ta, která zachovává pouze dopravní budovu a k ní přistavuje menší odbavovací halu. Návrh respektuje požadavek ze strany města propojit nádraží s městskou části Šumbark lávkou. Řešení lávky samo o sobě není špatné. Problematické je, že se lávka stane jediným přístupem na nástupiště. Stávající budova nádraží je posazena o úroveň níže, takže cestující se na nástupiště dostanou podchodem pouze jedním výstupem. Návrh ve studii s podchody nepočítá. Při cestě na nástupiště bude tedy nutno překonávat zbytečně více výškových úrovní, což bude prodlužovat cestu, přenášení zavazadel bude obtížnější hlavně pro maminky s dětmi a starší občany. Nadchody i podchody jsou z urbanistického hlediska nevhodné. Přesto jsou vzhledem k relativně nízkým pořizovacím nákladům vhodnější. Zveřejněná studie se nezabývala dispozičním řešením, ale pouze objemovým návrhem. Architektura návrhu je zcela soudobá, použitím novodobých materiálů až futuristická. Napomáhají tomu zaoblené nároží a prosklená fasáda. Tady lze polemizovat, zda toto řešení napomáhá k energeticky šetrnému stavění, tedy tomu, co bylo důvodem asanace staré výpravny. Architektonický projev studie je velmi zdařilý. Pokud by byl dotažen do kvalitních detailů a materiálů, lze předpokládat, že by byl relativně drahý. Zpracovatel projektové dokumentace byl vybrán dle zákona o veřejných zakázkách. Tady hned narážíme na problém, zda by veřejná budova, jako je železniční nádraží, neměla vzejít spíše z architektonické soutěže, než z výběrového řízení, tedy nejnižší nabídky. K tomu byly České dráhy i město Havířov vyzvání Českou komorou architektů již v prosinci 2011. Návrh ostravského studia KOHL architekti, zveřejněný v červenci 2012, nabízí velmi úsporné řešení, ve kterém je plně využitá část dopravní budovy. Na rozdíl od první studie brněnského ateliéru se nestaví žádná nová budova. Velmi zajímavé je zastřešení přednádražního prostoru textilní membránou. Nutno podotknout, že tento efektní prvek je dominantní na všech vizualizacích a je teda otázkou, jak vlastně vypadá samotné nádraží. Propojení s městskou části Šumbark je v návrhu řešeno prodloužením stávajícího podchodu ukončen kolmou rampou. Podchod, aby byl příjemný pro chodce, musí být ve správných proporcích. V zahraničí jsou obvykle řešeny formou obchodní pasáže s umělým nebo denním osvětlením. V případě zmiňovaného návrhu by se jednalo o čtyřnásobné protažení stávajícího podchodu při zachování průřezu. Podchod by se tak stal velmi nepříjemným místem, dlouhým přes 90m. Finanční náročnost hloubení tunelů pod kolejištěm nakonec rozhodla o neuskutečnění tohoto propojení. Demolicí odbavovací haly se vstup stávajícího podchodu dostává do exteriéru, čímž dojde ke snížení komfortu cestujících. Nový terminál vznikne úpravou trojtraktového objektu dopravní části nádraží. Plocha odbavovací haly ze z nynějších 900m2 sníží na necelých 150m2. Stávající nádraží má dvě důležité fasády. První se obrací k městu a ta druhá k nástupišti. Stávající převýšený hranol s dvěma pultovými střechami je i ze strany nástupiště dostatečně vysoký a působí přiměřeně k velikosti města. Při realizaci návrhu, kdy je využitá pouze dopravní část, se niveleta objektu dostane pod úroveň zastřešení nástupišť, čímž se stane nevýraznou a bude působit jako venkovská zastávka. Navrhované skleněné obložení je čistě formální a nemá s konceptem návrhu významnější spojitost. Nejzdařilejší zůstává textilní membrána ukotvená do prefabrikovaných sloupů ve tvaru písmene X. Nevýhodou návrhu je, že pokud by se textilní membrána z finančních důvodů nerealizovala, tak České dráhy vybudují nádražní budovu, kterou nikdo předtím nikdy neviděl. Adam Guzdek, březen 2013